බස්තියන් පයින් යෑම.


දින කිහිපයක් තිස්සේ දිවයිනේ මාර්ග කිහිපයක පවතින මගී ප්‍රවාහන සේවා පුද්ගලික බස් රථ වැඩ වර්ජනය තවමත් අවසන් නැහැ. අද වනවිට තවත් මාර්ග සියයක බස් රථ එම වැඩ වර්ජනයට එක් වන බව බස් හිමියන්ගේ සංගමය නිකුත් කළ ප්‍රකාශයක සදහන්. මෙම වර්ජනය ආරම්භ කර ඇත්තේ මාර්ග කිහිපයක මගී ප්‍රවාහනය සදහා බලපත් නිකුත් කිරීමේ දී සිදුවී ඇතැයි පැවසෙන අක්‍රමිකතාවකට විරෝධය ප්‍රකාශ කිරීමක් වශයෙන්. කොහොම වුවත් මේ නිසා ජන ජීවිතය කඩා වැටෙන අතර ඒ නිසා ජාතික ආර්ථිකයට වන හානිය අති මහත්.

රටේ සෑම අංශයකම ඇති වන වැඩ වර්ජනයක දී වර්ජිතයන්ට බැන වදිමින් රට අවුල් කරන්නේ ඔවුන් යැයි පැවසීම රාජ්‍ය මාධ්‍යයන්ගේ ප්‍රතිපත්තියක් වන තරමට සමාජයේ එවැනි හැසිරීම් ඉස්මත්තට ඇවිත් තිබීම පුදුමයට කරුණක් නෙවෙයි. වෙළෙද පළ තුළ අසීමිත තරගයක නිරතව සිටීන සමාජය මෙවැනි වැඩ වර්ජන දකින්නේ තමන්ගේ සිහිනයන් බොද කර දමන කුමන්ත්‍රණයක් ලෙසින්. ඒ ජනවිඥාණය ඔප මට්ටම් කර පාලක රෙජීමයේ පැවත්ම සදහා ශක්තිමත් මතයක් ලෙස සමාජ ගත කිරීම රාජ්‍ය මාධ්‍යයේ අවශ්‍යතාවක්. එහෙත් එය තාවකාලික වන්නේ සමාජය ප්‍රශ්න වලින් ඔද්දල් වීමත් සමග රෙජීමයට අභියෝග එල්ල වීම වළක්වන්න අපහසු නිසයි. සමහර විට එය රාජ්‍යයේ අසාර්ථක භාවයටත් එක් හේතුවක් වන්නට පුළුවන්.

ලංකාවේ වෘත්තීය සමිති කටයුතු කරන්නේ කම්කරු විඥාණයකින් නොව පටු පක්ෂ දේශපාලන අරමුණකින් යන්න පැහැදිලි කරුණක්. තමන් පක්ෂපාත ආණ්ඩුව රාජ්‍ය බලය දරන විට නිහඩව සිටීන එම සමිති විරුද්ධ පක්ෂයක් රාජ්‍ය බලය දරන විට මස් රාත්තලම ඉල්ලන්නේ එබැවින්. එහෙත් බස් හිමියන්ගේ සංගමය ආණ්ඩුව සමග හැප්පෙන්නේ පටු පක්ෂ දේශපාලනය මත යැයි කොහොමටවත් කියන්නට බැහැ. රාජ්‍ය බලය කුමන දේශපාලන පක්ෂයක් විසින් දැරුවත් බස් හිමියන් ප්‍රශ්න විසදා ගත්තේ වැඩ වර්ජන අවිය යොදා ගනිමින්.

ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහන බස් රථයක ගමන් කිරීම ඉතාම කනගාටුදායක අත්දැකීමක් බව අමුතුවෙන් පවසන්නට අවශ්‍ය නැහැ. බස් රථය තැන තැන නතර කරමින් කාලය කා දැමීම, බස් සේවකයන්ගේ අවිනීත සහගත හැසිරීම හා මාර්ග නීති කඩ කිරීම ආදී දහසකුත් නීති විරෝධි කටයුතු මගී ප්‍රවාහන සේවයේ අනන්‍යයතාව වන තරමට ඒ හා බැදී තිබෙන්නක්. ඒ අනුව මගී ප්‍රවාහන බසයක ගමන් කිරිම කිසිසේත්ම පුද්ගලයකුගේ ශරීර සෞඛ්‍යයට යහපත් වන්නේ නැහැ. ඒත් එදිනෙදා ඇතිවන බස් වැඩ වර්ජන දේ බැලිය යුත්තේ කොන්දොස්තර හෝ රියදුරු හෝ කෙරෙහි ජනවිඥාණය තුළ කිදා බැස ඇති වෙරයෙන් නම් නෙවෙයි.

ප්‍රශ්නයන්ට හේතුව රාජ්‍ය පාලනයේ පවත්නා විධිමත් බස් සේවාවක් නොවීම යැයි බොහෝ දෙනා පවසන කරුණක්. ” සී.ටී.බී. බස් ටීකක් දැම්මත් වැඩේ ඉවරයිනෙ” යැයි බොහොදෙනෙක් පවසන්නේ ඒකයි. කොපමන ගැටළු මතු වුනත් ලංගම ගොඩ නගා ගන්න ආණ්ඩුවත් උත්සාහ ගන්නේ එබැවින්. නමුත් ප්‍රශ්නය වන්නේ සේවක පඩි ගෙවා ගන්න තරම්වත් ලංගමයට ලාභයක් නොවීමයි.

ප්‍රශ්න පිට ප්‍රශ්න ආවත් පෞද්ගලික බස් සේවය පාඩු ලබන්නේ නැහැ. නමුත් ලංගම ලබන තරමක් ලබන්නේ පාඩුවක්මයි. පෞද්ගලික බස් සේවය ලාභ ලබද්දී ලංගම පාඩු ලබන්නේ ඊට සෙනසුරු ඒරාෂ්ඨකය ලබා ඇති නිසා නෙවෙයි. රජය යටතේ වෙළෙද ව්‍යාපාර අසාර්ථක වීම ඊට හේතුවයි. මගී ප්‍රවාහනය වෙළෙද ව්‍යාපාරයක් නොවේ යැයි කෙනෙකුට කියන්නට හැකි වුවත් එහි මෙහෙයුම් වියදම් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් දරන්නේ නම් ලංගම පවත්වාගෙන යෑම ජනතා මුදල් විනාශ කිරීමක් පමණයි. රජයේ සේවකයන්ට හා පාසැල් සිසුන්ට සහනාධාර මත ප්‍රවාහන පහසුකම් ලබන්නත් සමාජයේ කිහිපදෙකුට රුකියා ලබා ගන්නත් ඉහළ නිලධාරීන්ට හා දේශපාලකයන්ට කොමිස් ලබා ගන්නත් පමණක් අරමුණ කර ගත් ලංගම නඩත්තුව සදහා සමාජයේ ලොකු කුඩා සියල්ල පාරිභෝජනය කරන සහල් ඇටයට සීනි ඇටයට හා පරිප්පු ඇටයට ආදී වශයෙන් සියළු භාණ්ඩ මත අය කරන බදු මුදල් යොදවන බව බහුතරයක් දන්නේ නැහැ. ඒත් එසේ බදු ගෙවමින් තම ආදායම ආණ්ඩුවේ විනාශකාරී වියදම් පියවා ගැනීමට පරිත්‍යාග කරන්නන්ම පෙරලා ” ලංගම තිබුනනන් මේ ප්‍රශ්න නෑනෙ”යි පවසන්නේ ලැජ්ජා විරහිතවයි.

ලංකාවේ නීතිය අනුව මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවහානය මධ්‍යම රජයට මෙන්ම පළාත් සභා වලට ද අයත් විෂයක්. යම් පළාතක් ඇතුලත මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය පළාත් සභාවට අයත් කරුණක් වන අතර අන්තර් පළාත් මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය මධ්‍යම රජයට අයත් කරුණක්. ඒ අනුව ඒ ඒ පළාත් සභාවන් තුළ ප්‍රවාහන විෂය අයත් අමාත්‍යංශයක් බැගින් ද අන්තර් පළාත් ප්‍රවාහන විෂය අයත් ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයක් මධ්‍යම රජය තුළ ද පිහිටුවා තිබෙනවා. මේ කිසිම වර්ගීකරණයකට අයත් නොවන අමාත්‍යංශයක් ද වත්මන් පාලක රෙජීමය යටතේ පිහිටුවා තිබීම බරපතල ප්‍රශ්නයක්. පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා අමාත්‍යංශය ලෙස නම් කර ඇති ඒ යටතේ ඇත්තේ ජාතික ප්‍රවාහන කොමිෂන් සභාව පමණක් වීම සුවිශේෂී කරුණක්. එම කොමිෂන් සභාවේ කාර්ය වන්නේ මගී ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ජාතික ප්‍රතිපත්ති සකස් කිරීම හා අන්තර් පළාත් මගී ප්‍රවාහනය සදහා මාර්ග බලපත්‍ර නිකුත් කිරීමයි. එහෙත් දුර්වල වී ඇති පළාත් සභා පාලනය තුළ පළාත් මගී ප්‍රවාහනය සදහා මැදිහත්වී කටයුතු කිරීම මෙම අමාත්‍යංශයේ ප්‍රධානතම අයහපත් ක්‍රියාවක්.

මේ කුමන ආයතන මගී ප්‍රවාහනය පාලනය කිරීම සදහා පිහිටුවා ඇතත් ඇත්ත වශයෙන්ම මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනයේ කටයුතු තීරණය කරන්නේ පාතාල මාෆියාවක්. ඒ තුළ පළාත් සභාවන්ට මධ්‍යම රජයට තබා බස් රථ හිමිකරුවන්ගේ සංගම් වලටත් ඇත්තේ සීමිත ඉඩකඩක්. ලංකාවේ මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය ක්‍රමවත් කිරීමට නොහැකි වී ඇත්තේ ඒ සදහා වූ ප්‍රතිපත්තියක් හෝ නීති පද්ධතියක් හෝ නොමැති නිසා නොවේ. 1978 දී පමණ මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට විවෘත කළේ අවිධිමත්ව වුවත් පසු කාලීනව හා ක්‍රමිකව එම විෂය සංවිධිත වූවා. තනි තනි බස් හිමියන් එකට එකතු කර බස් සමාගම් පිහිටුවීමත් එම බස් සමාගම් වලට මගී ප්‍රවාහනය සදහා මාර්ග බදුදීමත් ඇතුලත් බස් සමාගම් පිහිටුවීමේ නීති ඇති කිරීම මගී ප්‍රවාහනයේ රුඩිකල්ම ප්‍රතිසංස්කරණයක් ලෙස හදුන්වන්න පුලුවන්. චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක රෙජීමය තුළ ඒ. එච්.එම්. ෆවුසි ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා විසින් ඇති කළ මේ නීති ප්‍රතිසංස්කරණ මගී ප්‍රවාහනය ධනේශ්වර අර්ථයෙන් ක්‍රමවත් කිරීමේ වෑයමක මුල් පියවර වූවාට සැකයක් නැහැ.

තනි තනි බස් හිමිකාරත්වය බස් කර්මාන්තයේ වියදම අධික වන්නක්. එවිට බස් මිලට ගැනීම, බස් රථ නඩත්තුව මෙන්ම සේවකයන් පරිපාලනය කිරීම ද සංකීර්ණත්වයෙන් පිරි කටයුත්තක්. එමෙන්ම කර්මාන්තය පවත්වාගෙන යෑමේ දී බස් හිමිකරුවන් සමාජය සමග කළ යුතු ගනුදෙනුව ද තනි තනි බස් හිමිකාරත්වය තුළ අවුල් සහගත තත්ත්වයකට පත් වෙනවා. ඒ වගේම මගී ප්‍රවාහන විෂය සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කිරීමේ දී තනි තනි බස් හිමියන් නොව බස් සමාගම් තිබීම රජයට ද කළමනාකරණය සම්බන්ධයෙන් ඇති කරන්නේ පහසුවක්. යම් විෂයක් තුළ දීර්ඝ කාලීනව කටයුතු කිරීමේ දී විෂයට අදාළව විශේෂ ප්‍රාගුණ්‍යයක් ඇති වීම සෑම විෂයකටම අදාළ කරුණක්. මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් බස් සමාගම් ඇති කළ විට මගී ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ද ඒ සමාගම් තුළ ඇතිවන විශේෂ ප්‍රාගුණ්‍යය කළමනාකරණයේ දී පහසුවක්. එවිට රජයට ගනුදෙනු බේරා ගැනීමට සිදුවන්නේ කීයක් හෝ උපයා ගැනීම සදහා බස් රථයක් පාරට දැමූ ධන උපයන්නෙක් සමග නොව විෂය පිළිබද දැනුම හා පරිනත බව ඇති සමාගමක් සමගයි. ඒ සමාගම ලාභය ලබා ගැනීමේ දී වෙළෙද පළ හා ගනුදෙනු කිරීම වගකීමකින් කළ යුතු නිසා සමාජයට ද සාපේක්ෂව ලැබෙන්නේ වැඩි වාසියක්.

මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් වගකිව යුතු සමාගමක් සමග ගනුදෙනු කරමින් උපරිම ලෙස කේවල් කර යහපත් සේවාවක් ලබා ගැනීමට රජයට මේ නිසා උදාවූයේ මහගු අවස්ථාවක්. එසේම හුදකල බවින් තොරව සමාගමක් ලෙස ස්ථාපිතව යම් සේවයක් සලසමින් ලාභය ලබා ගැනීමට බස් රථ කර්මාන්තයේ යෙදෙන්නන්ට ද උදා වූයේ ඒ හා සමාන අවස්ථාවක්. එහෙත් එවැනි විධිමත් ක්‍රමයක් සදහා ලාංකික සමාජය මෝරා නොතිබූ නිසා එහි වරප්‍රසාද ලබා ගැනීමට තරම් සමාජය වාසනාවන්ත වූයේ නැහැ. ඒ නිසා අදත් බස් රථ හිමියන් අරගල කරන්නේ මුළු සමාජයම පරිහානියකට ඇද දමමින්.

එවැනි විධිමත් ධනේශ්වර ක්‍රමෝපායන් තුළ ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහනය ස්ථාපිත කිරීමට නොහැකි වී ඇත්තේ මුළු එකක් වශයෙන් සමාජය පාදඩකරණයට ලක් වීම නිසා යැයි කියන්නට පුළුවන්. බස් කර්මාන්තය මේ වනවිට හිමිව පවතින්නේ සමාජයට සේවයක් සලසමින් ලාභයක් ලැබිය යුතු යැයි කල්පනා කරන ධනපති පන්තියේ පාලනය තුළ නොවේ. එම කර්මාන්තය පාලනය කරන්නේ බස් රථයක් මිල දී ගැනීමට කීයක් හෝ සොයා ගත හැකි එසේ නොවන්නේ නම් කෙසේ හෝ බස් රථයක හිමිකරු වන මුදල් සූරාකන්නන් ඇතුලත් සමාජ තීරුවක් විසින්. ඒ සමාජ තීරුවට අවශ්‍ය වන්නේ කෙසේ හෝ මුදල් ඉපයීම මිස වගකිව යුතු සමාජ මෙහෙවරක් ඉටු කරමින් ලාභයක් ලැබීම නොවේ.

රටේ පාලක පන්තියේ බලය හිමි ඇත්තේ ද පාදඩකරණය වූ සමාජ තීරුවක් අතට ය. ඒ නිසා රටේ ජනතාවට දුක් විදීමකින් තොරව සැප පහසු ප්‍රවාහන සේවයක් ලබාදීමේ වගකීම තමන් අත පවතින බව මෙම සමාජ තීරුවේ විඥාණයට සංවේදී නැහැ. පාලක සමාජ තීරුව ද උත්සාහ දරන්නේ කෙසේ හෝ බලයේ සිටීමින් ජාතික ධනය සූරා කෑමට නිසා තමන්ගේ වගකීම් විරහිතභාවය ගැන පන්තිමය ගැටළුවක් හෝ මතු වන්නේ නැහැ. එසේම සමාජ දේහයේ වැඩි බලයක් දරන්නේත් මෙම පාදඩ සමාජ තීරුව නිසා සමස්ත පද්ධතිය කළමනාකරණය කිරීමත් ඒ තරම් ගැටළු ඇති වන්නක් නෙවෙයි.

මේ නිසා බස් රථ හිමිකරුවන් මස් රාත්තලම ඉල්ලීමත් පාලක රෙජීමය වතුර උගුරක් හෝ නොදීමත් නිසා උග්‍රවන සාමාජ අර්බූදය ප්‍රබලයි. ඒත් සමාජ ප්‍රශ්නයන්ගේ මූලය සොයා ගැනීමට තැත් නොකර බස් සේවකයන් සමග පවතින කේන්තිය පිටකරමින් විසඥව සිටීන සමාජයක ප්‍රබල වන අර්බූද පුපුරා යන්නේ නම් නැහැ.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s